文/洛水鐘鳴

（識局微信公共賬號zhijuzk）

經常放假的高速充電朋友都知道，每到放假，高速充電高速路上往往都很堵。高速充電麻將胡了3網站

高速路很堵的高速充電一個重要原因是龜速車太多，龜速車太多的高速充電一個重要原因是很多電車總壓著經濟時速跑，很多電車總壓著經濟時速跑的高速充電一個重要原因是大家有電量焦慮，大家有電量焦慮的高速充電一個重要原因是在高速上充電太難。

節假日高速上充電能有多難呢？高速充電答：像末日喪尸題材的美劇一樣難。

要么，高速充電幾十上百輛車，高速充電排隊四五個小時，高速充電去等那寥寥幾個充電樁；要么，高速充電有人耍小聰明加塞，高速充電被發現后雙方口角不斷，高速充電最后上升為肢體沖突。高速充電這也就是咱國家禁槍，否則，大概早就有人開火了。

但這時很多電車車主就不理解了。畢竟，他們買車的時候，也考慮過這個問題，可是賣車的告訴過他們一組數據：

1. 到今年，我國的充電樁（充電槍）總數，已經超過1700萬個；

2.目前，我國每5輛新能源車，麻將胡了3網站就能匹配2個充電樁（充電槍）；

3.現在，我國的充電樁，已經基本實現了所有高速公路服務區全覆蓋。

也就是說，現在“充電跟加油一樣方便”了。只要你不在意“油車顯示還剩40公里里程，實際能跑80公里，電車顯示還剩40公里里程，該找充電樁了”這種爛梗，你買就行。

然后你就買了。買完后，平時也沒啥感覺，直到假期上了高速，才感覺上當了。

那你說，這些銷售，他騙你了嗎？他沒有。他說的全是實話。

他只是沒告訴你另一組數據：

1. 截至目前，在那1700多萬已經建成的充電樁（充電槍）里，只有大約6.6萬個，被安裝在了全國的高速服務區；

2.據交通部預測，今年的國慶黃金周，高速路上大概有1400萬輛新能源車在跑；

3.從前面兩個數據可以得出，大概200多輛新能源車，才能分到一個高速服務區的充電樁。當然這1400萬輛電車不會同時都在路上，但你能保證那6.6萬個充電樁同時都開著？

你保證不了。所以，在一些“熱門服務區”，幾十輛車等一個充電樁，太正常了。

——在全國范圍內看，新能源車的天堂也許已經建成，但這并不妨礙你在高速服務區陷入局部地獄啊。

就這“地獄模式”，還有好多插電式混動的車，也去湊熱鬧。你問他為啥不去加油？他說能充電為啥要加油，他那四五個小時，大概不值那三百多的油錢。

你還不能不讓他充。人家也是有充電口的，只要愿意花電費，你憑啥攔著？

還有很多人，任憑工作人員怎么勸他“充80%足夠了”，他也不會聽。為啥呢？一方面是因為他有電量焦慮，另一方面也是因為他付出的沉沒成本太高——四五個小時的隊，我都排了，我怎么還不充滿了再走？

可問題是，電池跟油箱不一樣，最后這20%的電，幾乎要花跟前面80%同樣多的時間，才能充滿。

那本來就少的充電樁，豈不更加捉襟見肘？

這時有人該說了，既然充電樁捉襟見肘，那咱多建一點啊！咱在每個服務區，建他一千個充電樁，不就沒問題了？

對，你是沒問題了，但國家電網有問題。

這又是一個數學題：如果以年為單位，來計算高速服務區充電樁的利用率，那全國高速充電樁的平均利用率，只有5.4%多；如果扣除春節、五一、國慶這幾個小長假，收費時段的平均利用率更是只有3%多。

這是什么概念？這就意味著，盡管你在小長假見到的景象是，那高速充電樁都快炸了，但它平時的主要工作是，喝西北風和吃灰。

但它在那吃灰，相關的維護費用，該花還得花，產生的折舊成本，該有總歸有。而且，它吃了灰，你得配個工作人員去擦灰吧，你不能說這工作人員的主要工作是擦灰，就不要這工作人員了吧。

可是你要了工作人員，工作人員得有工資吧。這些都是充電樁閑置時產生的費用。

而且，咱國家的多數服務區，年齡都比充電樁大得多了，這些服務區在當年建造的時候，壓根沒人想過，有朝一日還得供養這么多充電樁。

面對這種情況，鍵盤俠們只要動動手指，“多建幾個”就完了?？墒请娋W的人知道，要建樁，首先要電力增容，簡單地說，就是要重新往服務區鋪設高壓輸電線，要重新添置變電設備。這一套下來，在平原地區可能要花個七位數，到了山區，耗費達到八位數也不是不可能。

而所有的這一切，都是為了讓充電樁“燃燒”20天、吃灰345天？

所以，“高速充電難”這個問題，它根本不是高速的問題，也不是充電的問題，這事跟基建水平它就沒多大關系。

造成這個問題的真正原因，無非兩個：

第一，全國人民都在同樣的時間段放假、出行，窗口期短且集中，這種短時的“潮汐式涌動”，外星人的基礎設施也承載不了；

第二，新能源車大規模擴張，造車的只管造，賣車的只管賣，開車的只管開，誰都沒考慮后續的配套服務。

甚至，多數人連新能源技術到底成熟不成熟，都沒考慮過。

舉個最簡單的例子：同樣不排隊的情況下，油車加滿一箱油，兩分鐘夠了吧？電車快充80%的電，差不多得二十分鐘以上，就算換電，也得二十分鐘以上——換上的電池，還不保證是全新的。

這說明什么？說明電車的技術，就是不如油車成熟。你可以說它有節能環保、經濟省錢等諸多優勢，但在開著它上高速之前，有幾個人認真考慮過它的劣勢呢？

當然，現在說這些，肯定是晚了。

那幾千萬輛電動車，賣也賣出去了，總不能禁止它們上高速吧。現在要考慮的是，在短期內，怎么緩解這種“高速充電沒法高速充電”的問題。

前面說了，大規模擴建服務區充電樁，成本太高，賠錢太多，肯定不行。但適當地擴建一點，也不是不行。

只不過，充電樁不一定要建在服務區，也可以建在收費站附近——反正進出收費站，本來就堵，也不差這點了，總比服務區排隊的電車，直接排出了服務區、排到最右邊車道上強吧。

再說收費站附近的地也多，如果適當加以導流，不一定就會造成多少擁堵。

說到這里，很多人又該說了，既然都到收費站了，干脆下高速再充電得了？下了高速，充電樁又多，電費又低，不比在高速上充要實惠？

但你以為那些電車車主都傻，寧可排隊三小時，不愿多繞三公里嗎？不是的。他們只是不熟悉下了高速之后的情況，怕到了一個陌生的地方，找不到充電樁，或者找到了不能用。

而這就提醒我們，現在最需要做的，并不是多建充電樁，而是多在“軟件”上下功夫。

比方說，各個地方的充電樁運營商，可以跟導航軟件合作，主動開放自己的數據，讓導航軟件能精確掌握高速路附近城市的充電樁位置、數量、使用情況，給新能源車車主提供省時省錢的充電方案。

再就是，現在有些高速收費站，居然要專門安排一名工作人員，在匝道上挨個敲車窗，提醒新能源車主“到下個服務區充電更省時”，這不費勁嗎？其實，服務區的充電樁使用情況，完全也可以跟導航互聯，讓車主一目了然。

當然，說一千道一萬，所有這些努力，都不如抓緊時間改進電池技術來得實在。如果將來有一天，充電跟加油一樣，兩分鐘就搞定，而且電池跟油箱一樣反復用也用不壞，那今天所有的問題，自然都不存在了。

只是那一天似乎還遠。在那一天到來之前，新能源車車主，上高速前最好慎重。